「美國(guó)正透過(guò)『政府干預(yù)』手段，彌補(bǔ)其在船舶製造和物流效率方面的劣勢(shì)?！箖?nèi)地經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝認(rèn)為，「港口費(fèi)」將航運(yùn)、港口問(wèn)題「武器化」，是對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈和貿(mào)易優(yōu)勢(shì)的非傳統(tǒng)遏制手段，本質(zhì)是赤裸裸的貿(mào)易保護(hù)主義?！父劭谫M(fèi)」對(duì)中國(guó)造船公司、航運(yùn)市場(chǎng)的衝擊有限，但具體影響因細(xì)分領(lǐng)域有所不同。

宋清輝分析，對(duì)集運(yùn)行業(yè)而言，「港口費(fèi)」直接提高了中國(guó)船舶靠港美國(guó)的成本，但市場(chǎng)份額不會(huì)迅速改變，大部分新增成本，最終將由美國(guó)進(jìn)口商和消費(fèi)者承擔(dān)。至於油運(yùn)行業(yè)，中國(guó)油輪大多運(yùn)輸原油或成品油，鑒於油輪大多?？俊更c(diǎn)對(duì)點(diǎn)」碼頭，因此總體影響相對(duì)較小。對(duì)於乾散貨運(yùn)行業(yè)，中國(guó)企業(yè)有較強(qiáng)的定價(jià)和航線選擇能力，「港口費(fèi)」亦難根本改變中國(guó)企業(yè)的貿(mào)易模式。

宋清輝進(jìn)一步指出，中國(guó)船舶製造業(yè)正處在「量質(zhì)齊升」的全球領(lǐng)導(dǎo)者地位，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力也從「規(guī)模優(yōu)勢(shì)」轉(zhuǎn)向「規(guī)模與技術(shù)並重」，整個(gè)行業(yè)強(qiáng)大的中長(zhǎng)期韌性和發(fā)展後勁主要體現(xiàn)在三方面。首先，中國(guó)有全球最完整、成本最優(yōu)的船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈，即使面對(duì)複雜的國(guó)際環(huán)境，亦能確保原材料和零部件的穩(wěn)定供應(yīng)，這是美、日、韓難以比擬的強(qiáng)大韌性來(lái)源。其次，中國(guó)在深海養(yǎng)殖工船、「夢(mèng)想」號(hào)等領(lǐng)域的突破，體現(xiàn)了對(duì)高技術(shù)、高附加值船型的研發(fā)投入，是面向未來(lái)綠色航運(yùn)、海洋科技的巨大發(fā)展後勁。最後，國(guó)家政策、資金和產(chǎn)業(yè)扶持，將為船舶製造業(yè)提供長(zhǎng)期穩(wěn)定的發(fā)展動(dòng)力。

美造船業(yè)徘徊0.1% 幾被淘汰出全球競(jìng)爭(zhēng)

在宋清輝看來(lái)，美國(guó)船舶製造業(yè)無(wú)法與中國(guó)比肩，甚至已陷入發(fā)展瓶頸。他舉例說(shuō)，美國(guó)的新造商船完工量連續(xù)多年徘徊在0.1%左右，預(yù)示美國(guó)商船幾乎被淘汰出全球競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，在建造同類(lèi)型集裝箱船時(shí)，美國(guó)的成本是中、韓的2至8倍，美國(guó)商船在國(guó)際市場(chǎng)並不具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。此外，現(xiàn)時(shí)美國(guó)用工成本遠(yuǎn)超亞洲，由於缺乏規(guī)?；涮坠?yīng)鏈，美國(guó)無(wú)法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和規(guī)模效應(yīng)。美國(guó)船東也早習(xí)慣了在全球低成本亞洲市場(chǎng)採(cǎi)購(gòu)船隻，其國(guó)內(nèi)亦嚴(yán)重缺乏有力的商業(yè)船隊(duì)訂單來(lái)支撐本土船廠的規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

「中國(guó)有全球最繁忙的港口網(wǎng)絡(luò)、龐大的海運(yùn)市場(chǎng)，這是反制美國(guó)的最大底氣?！顾吻遢x提醒，中國(guó)的反制措施有強(qiáng)大威懾力，將對(duì)嚴(yán)重依賴(lài)中國(guó)市場(chǎng)的美國(guó)船公司及貨運(yùn)代理商造成更大衝擊。他相信，中美在船舶運(yùn)輸領(lǐng)域的博弈或成常態(tài)，反制措施既是經(jīng)濟(jì)手段，也是外交籌碼，「面對(duì)中國(guó)造船業(yè)的壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)，美國(guó)也只能通過(guò)『港口費(fèi)』、『補(bǔ)貼』等非市場(chǎng)化手段予以干預(yù)。」