近年，香港街頭行駛的氫能巴士日漸增多，讓筆者好奇，這種「排水不排碳」 的交通工具，何時(shí)能走進(jìn)尋常百姓家，成為主流私家車？從早期無法穿越隧道的限制，到如今政策逐步鬆綁，氫能車的發(fā)展歷程充滿突破與挑戰(zhàn)，其能否普及、是否真正環(huán)保，值得深入探討。

氫能車的推廣曾受限於安全與法規(guī)雙重瓶頸。氫氣在香港《危險(xiǎn)品條例》中被列為規(guī)管危險(xiǎn)品，而早期缺乏專門規(guī)範(fàn)氫能作為燃料安全使用的法例，加上氫氣易燃易爆的特性 —— 其在空氣中的爆炸濃度範(fàn)圍為 4%至75%，隧道等密閉空間若發(fā)生洩漏，易形成危險(xiǎn)氫雲(yún)，因此氫能車長期被禁止進(jìn)入隧道。氫能巴士過海甚至一度需要依賴渡輪運(yùn)輸，直至 2024 年 7 月《氣體安全條例》修訂完善，氫能監(jiān)管框架逐步建立，本港氫能巴士成功駛過多個(gè)隧道，標(biāo)誌著安全驗(yàn)證與法規(guī)建設(shè)取得關(guān)鍵突破。

「綠氫」才可實(shí)現(xiàn)零碳排放

從環(huán)保角度來看，在行駛階段，氫能車通過燃料電池讓氫氣與氧氣發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，僅排放水蒸氣和小量熱能，無一氧化碳、氮氧化物等有害氣體，也無溫室氣體釋放，堪稱移動(dòng)的「空氣淨(jìng)化器」，這一優(yōu)勢是傳統(tǒng)燃油車無法比擬的。

不過，嚴(yán)格而言並非所有的氫能都是「零排放」，氫能車的環(huán)保價(jià)值，核心取決於氫氣的製取方式。全球目前95%以上的氫氣為「灰氫」，通過天然氣等化石能源重整製取，過程中會釋放大量二氧化碳，本質(zhì)是將污染從行駛端轉(zhuǎn)移到製氫端；「藍(lán)氫」雖採用碳捕捉技術(shù)，但無法實(shí)現(xiàn)100%回收，仍存在溫室氣體洩漏風(fēng)險(xiǎn)；只有「綠氫」—— 利用太陽能、風(fēng)能等可再生能源電解水製取，才能實(shí)現(xiàn)全鏈條零碳排放，可惜其當(dāng)前產(chǎn)量不足全球氫總量的5%，成本居高不下，尚未大規(guī)模商用。

此外，氫氣密度極低，需通過高壓壓縮或-253℃低溫液化儲存運(yùn)輸，這兩個(gè)過程均消耗大量電能，長距離運(yùn)輸還會產(chǎn)生額外碳排放。

現(xiàn)時(shí)，氫能車的發(fā)展重心正偏向商用領(lǐng)域。車企將資源投向重型貨車、長途運(yùn)輸?shù)葓鼍?，因?yàn)闅淠苘嚰託淇欤?分鐘至5分鐘就完成，可以再上路；續(xù)航穩(wěn)，普遍超 600 公里，在這些場景中更能突顯價(jià)值。

而在私家車方面，在電動(dòng)車已形成成熟的產(chǎn)業(yè)鏈與充電網(wǎng)絡(luò)之際，氫能車短期內(nèi)難以撼動(dòng)其主流地位。截至2024年6月，中國作為全球加氫站數(shù)量最多的國家，僅建成457座。香港的加氫站建設(shè)同樣處於起步階段，雖有元朗凹頭公眾加氫站即將啟動(dòng)運(yùn)作試驗(yàn)，但距離形成便民網(wǎng)絡(luò)仍有漫長距離。

值得關(guān)注的是，香港政府正積極推動(dòng)氫能發(fā)展，制訂並依據(jù)《香港氫能發(fā)展策略》成立跨部門工作小組，原則上同意26個(gè)氫能試驗(yàn)項(xiàng)目，包括跨境氫燃料貨車、旅遊巴試點(diǎn)，以及氫能發(fā)電供電動(dòng)車充電等應(yīng)用場景；《2025年氣體安全（修訂）條例草案》的推進(jìn)，也將進(jìn)一步完善氫能安全監(jiān)管。這些舉措為氫能在特定領(lǐng)域的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

綜上所述，氫能車環(huán)保價(jià)值的實(shí)現(xiàn)依賴綠氫技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化，可期未來在商用領(lǐng)域發(fā)揮優(yōu)勢，與電動(dòng)車形成互補(bǔ)；但短期內(nèi)，氫能私家車走向日常仍需等待技術(shù)、成本與基礎(chǔ)設(shè)施的多重突破，而這無疑需要漫長的時(shí)間與持續(xù)的投入。

●鄭家寶 中華基督教會蒙黃花沃紀(jì)念小學(xué)校長，教育評議會副主席